2026年，国内新能源乘用车渗透率持续走高，5月已达63%，中大型新能源SUV市场销量同步激增。车长超5米、轴距超3米的宽体大车，正成为市场主流。然而，一边是新能源汽车持续“大型化、重型化”，另一边是小区、商场、医院沿用十年未更新的老旧停车设计标准——二者之间形成了鲜明的供需错配。多地车主反映，车位狭窄无法开门、立体车库限宽限重无法停放、停车后只能侧身钻车等“停车囧”场景，正在从个别人的不便演变为普遍性的城市治理难题。

“车进去了，人得钻出来”

家住北京东四环的陈女士发现，在小区里停车越来越难。“刚拿驾照时，我最怕停车入库，进不去就喊爱人帮忙，他总能‘一把进’。可现在，有时车进去了，人得钻出来。”

去年有了孩子后，她的“车大位小”难题进一步升级。由于车门敞角有限，外出时她得先把车开出车位，再把孩子抱上安全座椅；回家前，必须让所有乘客先下车，才能开始倒车。“以前看亲戚朋友换了‘大车’，感觉‘特香’！现在谁想换‘大车’，我都想先提醒一句：一定留意车位大小，还有隔壁车的尺寸。”

记者在北京多个居住小区调查发现，在不计入车位白线宽度的前提下，车位使用净宽普遍不足2.4米。若相邻两台车宽度都约2米，即便居中规范停放，两车剩余间距仅约50厘米。成年人只能侧身从两车后视镜间穿行，留给车门开启、人员上下车的空间极为“极限”。

立体车库“停不起”，超宽超重成“禁忌”

与此同时，一批前期投资重、占地面积大的地上机械车库，因难以适应新能源车“变大变宽变高”的趋势，处境尴尬。北京东五环一处小区的立体车库建有3层，但实际仅1层停放车辆，且均为小型轿车，2层、3层车位正在“故障维修”。物业公司负责人李女士表示，车库限定车宽1.85米、限重2吨，近年来大量业主换车，车辆普遍超宽超重，到期后不再续约使用。“物业研究发现，未来收入难抵日常运维成本，决定不再开放高空车位。”

家住北京西五环外的林先生也有着相似遭遇。他开着新买的中大型SUV（车宽1.95米的某品牌“9系”车型）去医院、商场时，发现机械车库普遍不能停SUV、MPV。“这已经不是蹭轮胎、打不开门的问题了。车刚开过来，工作人员就摆手让我回地面。”

车企何以热衷“造大车”？

数据显示，2024年我国乘用新车平均整备质量达1704公斤，较2012年增重近400公斤；2020年至2024年间的增重幅度，超过2012年至2020年八年的总和。2026年前5个月，以车长超5米、轴距大于3米、车宽大于1.997米为标准的“532”全新及改款车型达31款，投放量近乎2025年全年的四倍。我国乘用车大型化、重型化趋势已高于国际水平。

车为什么越造越大？

从需求端看，国内消费者偏好大车，认为安全性更高、气场更强。二胎放开、“三世同堂”出行场景增多，多车出行极为不便，买大车意愿强烈。同时，以前大中型燃油SUV售价普遍五六十万元起步，如今同尺寸的新能源车价格下探到二三十万元区间，购车门槛显著降低。

中国电动汽车百人会副理事长董扬坦言：“中年消费者注重后排乘坐体验，偏好沙发座、折叠屏、小冰箱，将车厢视作移动客厅；年轻人希望后备箱能放下露营车、帐篷、炊具。这些消费需求在推动新能源车加大尺寸，也让‘停车囧’从小众人群的不便成长为大范围的社会性难题。”

从技术端看，长续航是新能源车的核心卖点。中国汽车流通协会专家委员会委员章弘介绍，当前电池能效暂无颠覆性突破，行业主流方案是通过加宽、拉长底盘来布局更多电芯。有工程师测算，新能源车宽每增加1厘米，就能多容纳0.8千瓦时电量，增加十多公里续航。

从供给端看，“车大一寸、价格跳一档”的高利润率和品牌溢价非常诱人。车身变大带来的物料成本远低于其拉高的售价，同时模具开发、平台研发等固定成本会随着销量增加而摊薄。多重利好之下，车企纷纷加入“涨尺寸、堆配置”的内卷赛道。

根据我国汽车外廓尺寸限值标准，乘用车宽度最大限值为2.55米。理论上讲，车企“造大车的额度”尚未用尽。

停车位新标准“在路上”

停车，是大众刚需的“民生事”。但记者了解到，细化到不同场景，停车位如何划、怎么建，相关工作标准分属不同主管部门，侧重点也有所不同。

2021年发布的《城市道路路内停车位设置规范》主管部门为公安部，平行式车位宽度为2.5米，极限最小宽度可降至2米。而居民小区、地下车库、机械车库等场景主要参照2016年版《城市停车规划规范》与2015年版《车库建筑设计规范》，主管部门为住建部。

“这些10年前的静态标准，早已滞后于汽车产业的动态迭代。”重庆交通大学交通运输学院院长助理曾超说，老标准是以1.7米至1.9米宽的燃油紧凑型轿车为基准确立，且未计入反光镜宽度，当年难以预见新能源车的爆发式发展。

更值得关注的是，上述标准均为推荐性标准，不具有强制性。 在京从事停车规划工作的高级工程师王健表示，一些停车场在验收时只核查车位数量，不核验车位尺寸。部分开发商采用≤2.4米宽的下限标准规划车位，甚至将含柱子、消防设施的受限空间也划成车位。“这种操作可在占地面积不变的情况下增加车位数量，或在车位数量固定的前提下缩减建设成本，实现利益最大化。”

记者了解到，停车位规划新标准“正在路上”。2024年住建部已启动国家标准《城市停车专项规划标准》的起草工作，全面替代沿用十年的《城市停车规划规范》。新标准强调了前瞻性和实用性，要求修订工作必须紧跟技术进步和新兴发展趋势，关注停车难、停车贵、停车乱等民生问题。据悉，新标准将更加强调车位尤其是机械车位对新能源汽车的适配性，但目前仍在内部征求意见阶段。

双向适配，方能破解“停车难”

当前，不少观点将“车大位小”问题归为行业利益博弈，纠结于“先改车还是先改位”。但记者在采访中发现，汽车和停车规划行业的专家均主张双向适配，从自身领域寻找解决方案。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，新能源车“体形膨胀”不能单纯依靠修订车位标准解决，行业内部需主动优化调整。燃油车排量越大，综合税费越高，从使用成本上天然约束了超大尺寸车型的泛滥；而新能源车不靠排量计税，即便车身再大、自重再高，税负也远低于同尺寸燃油车，政策环境十分宽松。

中国汽车工业协会总工程师叶盛基则表示，国标修订要经过大量调研、数据测算和专业论证。对于存量车位，盲目拓宽可能造成车位数量减少，引发新矛盾。受制于设施结构、消防规范等限制，改造成本很高，建议更多盘活闲置资源，提升利用效率。新建增量项目可优先拓宽车位，同时鼓励停车企业推行差异化收费，通过价格杠杆加以引导。

董扬建议，行业和社会应倡导汽车轻量化、节能低碳发展，破除“车大就是更好”的片面认识。当前车企资源过度向大尺寸车型倾斜，忽视了小型精品车的市场需求。“随着消费认知回归理性，未来大众购车需求将逐步分化，小型精品车或将迎来新的市场空间。率先转型布局的车企，有望抢占新的市场赛道。”

对“车大位小”的讨论，正在形成共识：汽车产业高质量发展，必须适配城市静态交通承载能力；城市交通规划治理，也需主动呼应汽车产业迭代、大众出行习惯升级。只有产业发展与城市治理双向适配、同频发力，才能彻底化解“车大位小”之囧，让停车回归便捷、舒心。